Nol Sampah (Zero Waste)

Nol Sampah adalah modifikasi penerapan prinsip-prinsip keberlanjutan untuk mendefinisikan ulang limbah dalam kehidupan manusia. Dengan pemahaman bahwa limbah adalah produk samping logis dari budaya dan sistem ekonomi manusia, selama ini diatasi hanya dengan pengelolaan sampah yang linier. Hal tersebut seharusnya:

  1. Pada perancangan produk, seharusnya dirancang dan digunakan sehingga dapat digunakan kembali, diperbaiki dan didaurulang
  2. Segala macam bentuk output samping selama produksi, pengangkungan, pemanfaatan, dan pembuangan dari produk tersebut tidak menjadi ancaman bumi, tetumbuhan, hewan, dan kesehatan.

Nol sampah memiliki visi untuk menghilangkan sampah dari manapun yang memungkinkan dengan pendekatan sistem yang mencegah munculnya sampah sejak tempat pertama. Pendekatan Nol sampah mengubah keluaran materi yang satu menjadi sumberdaya bagi proses yang lain. (Palo Alto zero waste Strategic Plan, 2005). Prinsip nol sampah adalah,

  1. Peningkatan downstream, yaitu penggunaan dan daur ulang produk dan materi
  2. Mendorong upstream yaitu merancang ulang strategi untuk mengurangi volume sampah dan racun dari sampah dan mendukung gaya hidup dengan konsumsi yang berdampak rendah.
  3. Mendukung penggunaan produk dan barang bekas untuk mempercepat dan menggerakkan ekonomi lokal dan pengembangan angkatan kerja.

Nol sampah merancang sistem tidak ada limbah yang dibiarkan dalam siklus produksi tersebut. Nol sampah adalah sistem sosioteknik yang komprehensif yang meletakkan kegunaan sumber daya mulai dari perancangan hingga pembuangan.

Gambar Sistem Ekonomi Nol Sampah (Eco-Cycle, 2005)

komponen-komponen dalam Sistem Ekonomi nol sampah adalah sebagai berikut:

  1. Perubahan Kebijakan, perlu diarahkan pada keberlanjutan ekonomi dan lingkungan. Seperti insentif untuk mendaurulang dan melarang sampah berbahaya dan tidak bermanfaat. Intinya adalah kebijakan yang mendukung untuk pemanfaatan kembali material dari pada membuangnya.
  2. Subsidi dari pajak digunakan untuk mendukung praktik praktik yang bersahabat dengan lingkungan
  3. Perancangan untuk Lingkungan (Design for the Environment, DFE). Hal ini sejalan dengan menghilangkan sampah dari tempat asalnya, yaitu pada fase perancangan produk.
  4. Produksi yang bersih (Clean Production), yaitu metode proses produksi yang digunakan memenuhi standar perlindungan para pekerja dan lingkungan.
  5. Peran Distribusi atau Ritel dalam Sistem Nol Sampah sebagai pengguna ulang kemasan dari produsen dan mendidik pengguna atau pembeli barang untuk bagaimana mendaurulangnya.
  6. Konsumen diberi Akses sehingga lebih mampu membeli barang-barang yang dengan mudah digunakan kembali atau didaur ulang, baik secara informasi maupun harga.
  7. Tanggung jawab Produsen diperluas (Extended Producer Responsibility, EPR) baik meliputi hukum, keuangan, dan lingkungan untuk memasukkan aliran limbah materi dalam sistem produksi manufakturnya
  8. Investasi Kota pada Infrastructure yang memberdayakan, bukan pada Lahan penampungan. Sumber daya yang ada (misalnya yang digunakan untuk membangun Lahan Penampungan Akhir (landfills)) menurut visi nol sampah diarahkan untuk fasilitas daur ulang, pengomposan, dan penggunaan kembali. Fasilitas tersebut adalah Resource Recovery Park. Karena akan membawa pada antusias publik, kebanggaan, dan investasi pasar.
  9. Menciptakaan kesempatan kerja yang baru, karena usaha daur ulang ternyata mampu menarik pekerja 60 kali lipat dari tempat penampungan sampah (Zero Waste Economy, 2006).

Konsep sistem nol sampah mengkritisi sistem aliran materi yang digunakan saat ini, yaitu sistem yang berupa aliran linier. Dimana proses yang demikian didukung dengan pajak yang dibayar, seakan­ akan bahwa alam ini dapat menerima seluruh akibatnya. Sedangkan alam memiliki ambang batas, aliran yang linier ini seharusnya diubah.

Gambar Sistem Aliran Materi yang linier (Eco-cycle, 2005)

References:

  • Eco-Cycle (2005). The Zero Waste Economy: Designing a FullCycle System -Upstream and Downstream. (http://www.ecocycle.org/zerowaste/zwsystem )
  • www.cityofpaloalto.org/

Manajemen Limbah Padat Surabaya

1.  Pengumpulan dan Pengangkutan Sampah

Secara garis besarnya, manajemen limbah padat kota Surabaya terdiri dari aktivitas (DKP, 2007): Pengumpulan dan Pengangkutan Sampah; Pengurangan Sampah Liar melalui pembersihan saluran; dan Implementasi 3R (reuse-reduce-recycle) dengan Pengelolaan Sampah Mandiri Berbasis Komunitas dan Program Kompositing.

Gambar Bagan alur pengangkutan Limbah Padat (D KP, 2007)

Pengumpulan dan Pengangkutan sampah Surabaya memiliki orientasi utama pada Tempat Pembuangan Akhir (TPA) Benowo.

2.  Pengurangan Sampah Liar Melalui Pembersihan Saluran

Terdapat aktivitas pengurangan sampah liar melalui pembersihan saluran, yaitu

  1. Saluran kedung Cowek ke arah utara dengan personel 8 orang
  2. Saluran Jeblokan- Kenjeran- ke arah selatan (Puto gung, tambang boyo, rumah pompa Dharmahusada) dengan personel 6 orang
  3. Saluran Gubeng Masjid dengan personel 6 orang

3.  Implementasi 3R

Bentuk Implementasi 3R yang dilakukan D KP adalah Pengelolaan Sampah Mandiri Berbasis Komunitas dan Program Komposting.

3.1.  Pengelolaan Sampah Mandiri Berbasis Komunitas

Bentuk pengelolaan mandiri berbasis komunitas ini bertujuan untuk mengurangi sampah mulai dari sumbernya, yaitu permukiman. Aktivitas utamanya adalah pemilahan sampah antara sampah basah dan sampah kering. Pengolahan selanjutnya sampah basah diolah menjadi kompos dan sampah kering dijual kepada pemulung atau dijadikan bahan daur ulang produk komunitas tersebut. Adapun pelaku dalam pengelolaan sampah ini adalah masyarakat, Pemerintah, P KK, LSM, Swasta dan Media Masa.

Akivitas DKP untuk mendukung kegiatan ini adalah: Sosialiasasi dan penyuluhan penyadaran dan perubahan pola pikir terhadap sampah (dapat dilakukan oleh PKK atau LSM); Pembentukan kader lingkungan yang bertanggung jawab untuk memotivasi, menggerakkan, dan memonitor warga dalam wilayah pengelolaan kader tersebut; Pendampingan warga; Pembagian sarana kebersihan seperti Tong komposter, Keranjang Takakura, Gembak, dan Rumah Kompos; Operasi Yutisi Kebersihan; Menggandeng media masa dan swasta untuk program Green & Clean Merdeka dari Sampah.

3.2.  Program Composting

Program Composting yang dilaksankan D KP terdapat di 10 Lokasi yaitu Rumah Kompos Wonorejo, UDP K Bratang, Depo Kejawan Putih Tambak, LPS Keputran, Depo Bibis Karah, LPS Tenggilis Utara, Rumah Kompos Rungkut Asri, Rumah kompos Menur, Rumah Kompos Romokalisari, Rumah Kompos Tenggilis-Rayon taman.

Reference:
Dinas Kebersihan dan Pertamanan (2007). Manajemen Pengelolaan Sampah di Kota Surabaya. Presentasi dalam Symposium Sampah Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 23 November 2007.

Transportasi Multimoda #Sistem Pengelolaan Sampah

Transportasi multimoda atau intermoda adalah transportasi peti kemas berukuran standard yang menggunakan lebih dari satu jenis moda transportasi, biasanya gabungan antara jalur rel, jalan raya, atau jalur air seperti kanal, sungai atau short-sea shipping (Biffaward, 2005).

European Intermodal Association mendefinisikan transportasi barang intermoda sebagai berikut : Transportasi barang intermoda adalah transportasi barang dalam satu unit loading menggunakan dua atau lebih moda transportasi secara berurutan. Jenis-jenis moda transpor adalah kapal laut antar benua, kapal jarak pendek, feri sedangkan transpor jalan raya membutuhkan pengangkutan sebelum dan sesudah terminal.

1.  Jalan Rel

Transportasi menggunakan jalan rel adalah transport penumpang dan atau barang sepanjang jalur rel. Sebuah jalur rel tipikal terdiri atas dua baja parallel, atau pada jaringan lama menggunakan besi, yang secara umum dijangkarkan pada beam atau sleeper yang terbuat dari kayu, betonan atau baja untuk menjaga jarak yang konsisten (gauge). Rel dan beam biasanya diletakkan di atas pondasi terbuat dari beton atau kompresi tanah dan kerikil dalam ballast bed untuk mencegah jalur yang ada mengalami buckling (membengkok keluar dai konfigurasi aslinya) bersamaan dengan pergeseran landasan bumi dan pembebanan kendaraan yang melintasi di atasnya. Kendaraan yang berjalan di atas rel diatur dalam kereta, urutan kendaraan individual yang dihubungkan bersamaan. Kendaraan ini bergerak dengan friksi yang lebih kecil daripada gesekan ban karet pada aspal, dan lokomotif yang menarik kereta cenderung menggunakan energi yang lebih efisien.

Angkutan jalan rel meliki beberapa kelemahan (sumber) antara lain adalah (Zain, 2000) :

  • Keterikatan operasi pada sistem jalur tetap
  • Dalam waktu singkat tidak adaptif terhadap teknologi baru
  • Biaya perawatan cukup tinggi
  • Tidak door-to-door services

Walaupun demikian, kekurangan tersebut dapat direduksi dengan meningkatkan manajemen operasi, strategi pengembangan, manajemen perawatan dan pengembangan konsep transportasi antar moda terpadu yang handal (sumber).

Selain itu, transportasi jalan rel merupakan salah satu alternatif untuk :

  • Mengurangi kepadatan lalu lintas di jalan raya dan menurunkan tingkat kemungkinan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas jalan raya
  • Mengurangi tingkat polusi udara
  • Menghemat pemakaian lahan

2.  Kereta api

Pada transportasi rel, kereta terdiri atas kendaraan yang bergerak untuk mengangkut barang maupun penumpang dari satu tempat ke lainnya. Untuk itu, sistem angkutan jalan rel membutuhkan stasiun sebagai sarana pengumpul dan pemindah. Sistem angkutan jalan rel jika dikelompokkan menurut bobot kereta dibagi dua yaitu Kereta Api Berat (Heavy Rail) dan Kereta Api Ringan (Light Rail). Untuk jalur pemandu bisa terbuat dari jalur rel konvensional, juga monorail atau maglev. Propulsion untuk kereta disediakan oleh lokomotif terpisah atau penggerak individual dalam self-propelled multiple units. Kebanyakan kereta menggunakan tenaga mesin diesel atau elektrik yang didukung sistem jalur rel. Mesin uap mendominasi bentuk tenaga lokomotif sampai dengan pertengahan abad-20, tetapi sumber tenaga lain semakin berkembang meliputi tenaga gravitasi, penumatik, atau turbin gas.

3.  Kereta api Sebagai Pengangkut Barang

Selain berfungsi sebagai angkutan penumpang, keretaapi juga berfugsi sebagai angkutan barang. Wadah yang digunakan untuk menyimpan barang sementara pengangkutan dilaksanakan adalah peti kemas (container). Stasiun penerima barang dapat dipisahkan maupun disatukan dengan stasiun penumpang. Terminal yang khusus menerima barang biasanya diistilahkan dengan pelabuhan darat (dry port). Sebagai kendaraan pengangkut, keretaapi bersaing dengan angkutan lainnya seperti truk, kapal, maupun pesawat terbang. Karena keretaapi memiliki tingkat efisiensi energi yang baik, barang yang diangkut dengan keretaapi akan lebih murah biaya pengangkutannya daripada barang yang diangkut dengan moda lain dengan tingkat efisiensi energi yang lebih buruk.

Gambar 2.6  Grafik Efisiensi Moda Pengangkut (Rodrigue, 2006)

Hambatan-hambatan pengangkutan barang dengan menggunakan keretaapi (Curry, 2005) adalah  :

  • Keretaapi hanya kompetitif untuk perjalanan jarak jauh.
  • Keterbatasan kapasitas jalan rel
  • Kesulitan pengembangan dan rendahnya investasi penambahan jalan rel karena biaya yang terlalu tinggi.
  • Batasan operasional stasiun pada daerah urban terutama pada jam kerja
  • Batasan tata guna lahan ketika akan merencanakan pembangunan stasiun baru

4.  Peti Kemas

Penggunaan ukuran standard kontainer di seluruh dunia telah mengurangi masalah yang ditimbulkan karena ukuran rail gauge yang tidak seusai di berbagai negara. Kebanyakan kereta beroperasi di atas jalur gauge berukuran 1435 mm (4 ft 8½ in) jalur gauge yang dikenal dengan standard gauge, tetapi banyak negara maju seperti Amerika Serikat, Russia, Finlandia, dan Spanyol menggunakan gauge yang lebih lebar, sedangkan negara di Afrika dan Amerika Selatan menggunakan gauge yang lebih sempit pada jaringannya. Kontainer distandardisasikan menggunakan standard ISO yang mendorong standadisasi moda menurut ukuran kontainer, sehingga transfer barang menggunakan kontainer secara intermoda pun dimudahkan.

Berdasarkan, kontainer adalah alat untuk mengangkut barang yang:

  • seluruhnya atau sebagian tertutup sehingga bentuk peti atau kerat dan dimaksud untuk mengisi barang yanga akan diangkut;
  • berbentuk permanen dan kokoh sehingga dapat dipergunakan berulangkali untuk pengangkutan barang
  • dibuat  sedemikian rupa sehingga memungkinkan pengangkutan barang dengan suatu kendaraan tanpa terlebih dahulu dibongkar kembali
  • dibuat sedemikian rupa untuk langsung dapat diangkut, khususnya apabila dipindahkan dari satu kendaraan ke kendaraan lain, dan
  • dibuat sedemikan rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan

Menurut International Standard Organization (ISO), peti kemas atau kontainer sebagai freight container didefinisikan sebagai : alat angkut yang berbentuk persegi panjang, tahan cuaca, digunakan untuk mengangkut serta menyimpan sejumlah unit muatan, paket atau barang curah, yaitu membatasi dan melindungi isi dari kehilangan ataupun kerusakan, dapat dipisahkan dari alat angkutnya, ditangani sebagai unit muatan serta dapat dipindahkan tanpa membongkar isinya.

Mengacu pada uraian di atas, ada tiga fungsi utama peti kemas (Yuhendra, 2000) yaitu :

  • Sebagai alat angkut, yaitu menjadi bagian dari kapal, truk, atau kereta api dan bahkan juga pesawat terbang
  • Sebagai gudang, yaitu berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan barang di pelabuhan atau terminal di saat pengurusan dokumen barang atau sebelum dikapalkan, dan
  • Sebagai alat pengepakan barang, yaitu berfungsi untuk mengepak barang-barang yang akan dikirim dalam suatu unit yang besar

 Gambar 2.7 Perbandingan Panjang Peti Kemas

 Kapasitas kontainer biasanya diukur dengan twenty-foot equivalent units (TEU) yang ekuivalen dengan 20 ft (panjang) × 8 ft (lebar) × 8 ft 6 in (tinggi) container. Jika menggunakan standard metrik, 1 TEU ekuivalen dengan 6.10 m (panjang) × 2.44 m (lebar) × 2.59 m (tinggi), atau mendekati 39 m³. Umumnya kontainer menggunakan ukuran 40 ft (12.2 m) dan 45 ft (13.7 m) atau diistilahkan 2 TEU, yang biasa disebut dengan forty-foot equivalent unit (FEU), kedua istilah ini biasa dipergunakan untuk perhitungan kapasitas standard kontainer. Kontainer high-cube memiliki ketinggian 9 ft 6 in (2.9 m), sedangkan kontainer half-height yang digunakan untuk muatan berat memiliki ketinggian 4 ft 3 in (1.3 m). Saat mengkonversi kontainer ke ukuran TEU atau FEU, ketinggian kontainer biasanya tidak diperhitungkan.

 Tabel 2.2 Dimensi Peti Kemas Menurut ISO

Tipe/Kode

Tinggi

Lebar

Panjang

Berat Kotor

Kapasitas

Terluar

Terluar

Terluar

Maksimum

M

ft-in

M

ft

m

ft-in

kg

lbs

m3

ft3

IA

2.438

8-00

2.438

8

12

40-00

30480

67200

61.4

2167

IAA

2.591

8-00

2.438

8

12

40-00

30480

67200

65.7

2317

IB

2.438

8-00

2.438

8

9

30-00

25400

56000

45.7

1613

IBB

2.591

8-00

2.438

8

9

30-00

25400

56000

48.9

1725

IC

2.438

8-00

2.438

8

6

20-00

24000

52800

30

1060

ICC

2.591

8-00

2.438

8

6

20-00

24000

52800

30

1060

ID

2.438

8-00

2.438

8

3

10-00

10160

22400

14.3

506

IE

2.438

8-00

2.438

8

2

9-00

7110

15700

9.1

321

IF

2.438

8-00

2.438

8

1

5.5-00

5080

11200

6.5

230

Peti kemas adalah peti yang terbuat dari logam yang memuat barang-barang yang lazim disebut muatan umum (general cargo) yang akan dikirimkan melalui moda angkutan darat, laut maupun udara. Keuntungan penggunaan peti kemas dalam pengangkutan barang-barang adalah :

  • Bongkar muat dapat dilakukan dengan cepat dibandingkan dengan bongkar muat barang-barang dengan pengepakan konvensional
  • Penurunan persentase kerusakan karena barang-barang disusun secara mantap di dalam peti kemas dan hanya disentuh pada saat pengisian dan pengosongan
  • Berkurangnya persentase barang-barang yang hilang akibat dicuri (theft and pilferage) karena barang-barang tersebut tertutup di dalam peti kemas dari logam
  • Memudahkan pengawasan oleh pemilik barang (shipper). Bila perlu pemilik barang dapat menyimpan barangnya ke dalam peti kemas di gudangnya sendiri. Penerima juga adapt dengan mudah mengawasi pembongkaran di gudangannya sendiri jika dikendaki dan
  • Terhindarnya pencampuran barang-barang yang sebenarnya tidak boleh bercampur satu sama lain.

5.  Peralatan Bongkar-Muat (Unloading-Loading)

Pada stasiun intermoda, tingkat produksi biasanya diukur dalam satuan lift. Satu lift adalah pemindahan trailer atau peti kemas dari kereta ke permukaan atau dari permukaan ke kereta (Stewart. et al, 2003). Untuk kereta lokomotif tunggal yang membawa gerbong pada kondisi maksimum sebanyak 20 gerbong, waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk loading dan unloading adalah 1,5 jam per kereta (Lazard, 2004).

 Gambar 2.8  (a) Straddle Carrier

Gambar 2.8  (b) Gantry Crane

Alat pemindahan peti kemas dapat berupa crane untuk memindahkan peti kemas dalam jumlah yang sangat besar yaitu 25 – 30 TEU/jam. Crane tersebut dapat melakukan 300 lift per jam dengan ketinggian pemindahan hingga 40 meter (Memos, 2002). Cara pemindahan lain adalah dengan menggunakan straddle carrier tetapi alat ini tidak bisa digunakan secara optimal untuk jarak pemindahan yang jauh.

Tabel 2.3 Waktu Pemindahan dan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pemindah

Kendaraan

Waktu Pemindahan

Kecepatan Rata-rata

(menit)

(m/menit)

Straddle carrier

0,5 – 1

400 – 430

Forklift

1 – 2

300 – 350

Truk, Tractor, Side loader

2 – 4

450 – 500

sumber : Memos, 2002

Akses kendaraan pada terminal peti kemas memiliki standard lebar 3,5 m untuk truk atau trailer , 5,5 – 7,0 m untuk straddle carrier, dan 5 m untuk side loader. Pada belokan 90 derajat, lebar yang dibutuhkan menjadi 6, 12 -15, dan 7,5 m secara berurutan untuk kendaraan di atas. Side-loader membutuhkan akses yang sesuai dengan panjang peti kemas yang dipindahkan, ditambah dengan margin keamanan sepanjang 1 m di kedua sisi. Kemampuan berbagai kendaraan pemindah dapat diukur melalui waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan peti kemas dan kecepatan rata-rata kendaraan. Jalan yang digunakan untuk sirkulasi alat pemindah sebaiknya menggunakan perkerasan aspal dengan tingkat infiltrasi yang rendah untuk mencegah tergelincirnya kendaraan pemindah pada saat operasi.

Tabel 2.4 Ketinggian Stacking dan Kebutuhan Area

Metode Stacking

Ketinggian Stacking

Storage Area

(jumlah stack)

(m2 /TEU)

Trailer

1

65

Straddle carrier

3

10

4

7,5

Gantry crane

3

10

4

7,5

5

6

Forklifts,

2

19

side loaders

3

13

sumber : Memos, 2002

Terminal intermoda khususnya pelabuhan darat dengan produktifitas yang kecil (kurang dari 450 TEU/hari) seringkali hanya menggunakan side-loader karena crane sangat mahal dan membutuhkan area operasi yang sangat luas (Robl, 1996). Sesuai dengan penjelasan di atas, peralatan yang dibutuhkan untuk pemindahan peti kemas bervariasi tergantung jenis terminal intermoda dan jumlah tumpukan peti kemas. Untuk pelabuhan, biasanya peralatan yang digunakan adalah gantry crane karena memudahkan pemindahan dengan ketinggian tertentu dari permukaan ke lantai kapal. Untuk pelabuhan darat (dry port), peralatan yang biasanya digunakan adalah stacker. Side loader memiliki bentuk yang menyeruapai forklift tetapi dilengkapi dengan lengan pengangkat sehingga peti kemas dapat diangkat dari bagian atasnya. Lengan pengangkat side loader memiliki sifat teleskopik yaitu dapat memanjang dan memendek hingga dapat mencapai stack hingga tiga atau empat peti kemas.

  Gambar 2.9 Side Loader Stacker (Robl, 1996)

6.  Perkembangan Waste-By-Rail

Waste-By-Rail adalah istilah yang umum digunakan untuk pengangkutan sampah menggunakan keretaapi. Teknik transportasi tersebut telah diterapkan di Amerika Serikat, beberapa negara Uni Eropa dan Afrika Selatan. Angkutan keretaapi memiliki peran yang semakin meningkat karena lokasi pembuangan akhir semakin jauh dari pusat-pusat populasi. Walaupun demikian, masih terdapat ketidakpercayaan dan kontroversi mengenai tingkat efisiensi waste-by-rail secara ekonomi. Menurut Lynn Merrill; 1995 (konsultan Shonomish County), sistem waste-by-rail di Amerika Serikat menerima bahwa efisiensi baru bisa dicapai dengan mengangkut barang dalam jumlah besar (lebih dari 200 tpd), jarak jauh (lebih dari 200 mil), dan berat jenis sampah tinggi (1300 lbs/yd3). Di sisi lain, menurut Curry et al; 2005, pengangkutan sampah menggunakan kereta api di Inggris bisa mencapai break even distance hanya pada jarak 12 mil.

 Gambar 2.10 Pengosongan Peti Kemas Pada Waste By Rail

Hal utama yang mempengaruhi biaya waste-by-rail adalah tingginya pengeluaran tambahan yang dibutuhkan untuk membangun infrastruktur. Selain itu, jika lokasi pembuangan akhir tidak dilewati oleh jalan rel, dibutuhkan pengeluaran tambahan untuk membangun jalan rel atau untuk memindahkan sampah dari kereta ke trailer. Walaupun demikian, ada kemungkinan penghematan karena total jumlah personel keretaapi yang lebih sedikit daripada truk, serta efisiensi bahan bakar. Salah satu permasalahan terbesar adalah terbatasnya TPA yang dapat dicapai oleh waste-by-rail, jumlah waste-by-rail di Amerika Serikat mencapai 20 operasi dengan kapasitas terbesar 2800 tpd tetapi hanya memiliki 9 tujuan landfill (MSW Management, 2005).

7.  Pola Pengangkutan Sampah Menggunakan Keretaapi

Sebagai fasilitas perantara pengangkutan dengan pembuangan akhir, stasiun transfer memiliki urutan pola pemindahan dan pengangkutan menggunakan keretaapi sebagai berikut :

  • Stasiun transfer menerima sampah dari kendaraan pengumpul
  • Sampah dipindahkan ke peti kemas dan dimuatkan ke keretaapi
  • Sampah diangkut sepanjang jalur rel
  • Jika TPA tidak berada tepat di dekat rel karena keterbatasan lahan atau jalur rel tidak mencapai langsung ke TPA, maka digunakan stasiun penerima (Barlaz. et al, 1995). Kemudian sampah dipindahkan dari keretaapi ke moda kendaraan pengangkut lain, misalnya trailer. Setelah itu, sampah diangkut dari stasiun penerima dengan kendaraan pengangkut
  • Sampah dikeluarkan dari keretaapi atau trailer lalu dipindahkan ke TPA

 Gambar 2.11  Pola Pengangkutan Sampah Menggunakan Keretaapi

8.  Aspek Biaya Transportasi

Menurut Edward K. Morlok, 1995, biaya transportasi dapat menurut institusi yang dikelompokkan sebagai berikut :

  • Pemakai jasa
    • Harga langsung (ongkos, tol dan sebagainya);
    • Waktu yang dipakai;
    • Ketidaknyamanan penumpang
    • Kehilangan atau kerusakan barang, dan
    • Hal lain yang ditanggung pengguna jasa
  • Pemilik sistem-operator
    • Biaya langsung konstruksi;
    • Biaya operasi, dan
    • Biaya pemeliharaan
  • Non pengguna
    • Perubahan nilai lahan
    • Penurunan kualitas lingkungan
  • Pemerintah
    • Pemberian subsidi dan sumbangan modal
    • Kehilangan hasil pajak (misalnya jika terdapat jalan ataupun fasilitas milik umum lainnya yang menggantikan fungsi suatu lahan sehingga menghilangkan perolehan pajak)
  • Daerah
    • Reorganisasi tata guna lahan
    • Tingkat pertumbuhan yang terhambat

Walaupun demikian, biaya transportasi dapat bervariasi tergantung jenis pembiayaan yang dipilih. Jika pembiayaan yang dipilih adalah sistem beli, maka biaya investasi, O & M, dan pajak ditanggung oleh pihak pertama. Sedangkan jika pembiayaan yang dipilih adalah sistem sewa, maka pihak pertama hanya menanggung sejunlah biaya yang ditawarkan pihak kedua.

Stasiun Transfer #Sistem Pengelolaan Sampah

 

Dalam sistem pengelolaan persampahan, stasiun transfer berfungsi sebagai penghubung antara tahap pengumpulan dan fasilitas pembuangan akhir. Tujuan dasar dari stasiun transfer adalah memadatkan dan menyatukan sampah dari kendaraan-kendaraan pengumpul ke suatu kendaraan pemindah dengan volume yang lebih besar seperti truk trailer, kereta, atau kapal (EPA, 2001). Operasional pemindahan dan pengangkutan pada stasiun transfer menjadi sangat penting ketika jarak lokasi TPA meningkat sehingga pengangkutan langsung tidak lagi memungkinkan secara ekonomis. Operasional tersebut juga menjadi sangat penting ketika TPA berada di lokasi yang sangat jauh dan tidak dapat dicapai langsung menggunakan jalan raya (Tchobanoglous, 1993). Stasiun transfer dapat digunakan sebagai stasiun antara yang menampung dan mengolah sampah sebelum sampai TPA pada jarak yang lebih dari 25 km (Damanhuri, E dan Padmi,T. 2004). Stasiun transfer menangani berbagai macam sampah dari sumber komersial maupun non komersial (sampah rumah tangga). Secara umum, sampah yang akan masuk Stasiun Transfer dikelompokkan menjadi Sampah Organik, Sampah B3, dan Sampah Yang Dapat Didaur Ulang, juga Sisa Konstruksi.

Gambar 2.1 Skema Aliran Stasiun Transfer

 

1.  Jenis Stasiun Transfer

Terdapat berbagai pengelompokan jenis stasiun transfer. Stasiun transfer dapat dikelompokkan menurut kapasitas jumlah sampah yang ditangani (Tchobanoglous, 1993) yaitu :

  • Kapasitas Kecil, kurang dari 100 tpd
  • Kapasitas Sedang, 100 hingga 500 tpd
  • Kapasitas Besar, lebih dari 500 tpd

1.1.  Pengelompokan stasiun transfer menurut perpindahan moda kendaraannya:

1.1.1.  Stasiun Transfer Konvensional.

Stasiun ini melayani pemindahan sampah dari truk sampah konvensional (misalnya dump truck dan arm-roll truck) ke truk trailer. Pada jenis stasiun transfer ini tidak ada perpindahan moda kendaraan.

1.1.2.  Stasiun Transfer Intermoda.

Alternatif perpindahan moda bisa dari truk sampah konvensional ke keretaapi atau kapal laut. Lokasi stasiun transfer intermoda yang berada di perairan dan memfasilitasi moda kapal, biasanya diistilahkan dengan Marine Transfer Station.

 

1.2.  Pengelompokan Stasiun transfer menurut teknik pemindahan sampahnya (Biffaward, 2005):

 

1.2.1.  Direct Dump

Pada stasiun transfer tipe ini, sampah di kendaraan pengumpul biasanya dikosongkan lalu dipindahkan langsung ke kendaraan pemuat sampah yang akan mengangkut menuju TPA. Karenanya, stasiun transfer tipe ini dibangun dua tingkat sehingga kendaraan pengumpul sampah memiliki keleluasaan untuk melepaskan sampah menuju trailer atau peti kemas melalui unloading dock platform yang ditinggikan maupun melalui tanjakan(ramp).

 Gambar 2.2 Stasiun Transfer Dengan Direct Dump

1.2.2.  Platform atau Pit

Untuk jenis platform, Sampah yang sampai di stasiun transfer dikosongkan dari truk, kemudian dipindahkan ke tempat penyimpanan sementara yang berbentuk lantai (tipping floor) dengan perkerasan sehingga mencegah terjadinya pelindian yang tak terkendali. Selanjutnya sampah didorong menggunakan traktor langsung ke kendaraan pengangkut atau ke feeder pemilahan sampah. Sedangkan pada jenis pit, sampah dari kendaraan pengumpul dikosongkan ke tempat penyimpanan sementara, namun bentuknya adalah lantai dengan ketinggian lebih rendah daripada lantai letak kendaraan pengumpul.

Gambar 2.3 (a) Tipping Floor

Gambar 2.3  (b) Surge Pit

1.2.3.  Hopper Compaction

Sampah dikeluarkan dari kendaraan pengumpul lalu melewati hopper. Setelah itu, sampah dimuatkan ke kendaraan pengangkut dengan menggunakan kompaktor.

1.2.4.  Push Pit Compaction

Seperti pada tipe pit di atas, tetapi sampah dimuatkan ke kendaraan pengangkut tidak dengan traktor melainkan dengan kompaktor.

 

2.  Pertimbangan Pembangunan Stasiun Transfer

Berikut akan dijelaskan beberapa hal yang bisa dijadikan pertimbangan pembangunan stasiun transfer. Pertimbangan tersebut bisa dijadikan sebagian dasar perencanaan (Biffaward, 2005 dan EPA,2001), yaitu :

2.1.  Lokasi

Masyarakat sekitar memiliki kecenderungan untuk menerima stasiun transfer jika lokasi pembangunan dipilih dengan hati-hati dan landscapenya dirancang sesesuai mungkin dengan kondisi eksisting

2.2.  Kedekatan dengan Area Pengumpulan Sampah

Kedekatan stasiun transfer dengan area pengumpulan aka memaksimalkan saving dari pengurangan waktu dan jarak kendaraan pengumpul

2.3.  Rute

2.4.  Dampak Visual

Operasional stasiun transfer tidak boleh terlihat dengan mata telanjang oleh penduduk sekitar sehingga menimbulkan polusi visual. Dengan demikian, dibutuhkan buffer zone untuk menjaga penampakan bangunan

2.5.  Site Zoning

Lokasi lahan stasiun transfer harus diperiksa terlebih dahulu kesesuaiannya dengan peraturan yang berlaku, misalnya tentang tinggi maksimum bangunan dan pengecualian area larangan pembangunan.

Tabel 2.1 Pengecualian Area Larangan Pembangunan

Kriteria

Uraian

Pengecualian

Wetland atau daerah resapan
Habitat flora dan fauna yang hampir punah
Situs sejarah, arkelologis, atau budaya
Sawah atau ladang primer
Taman dan area preservasi

 

2.6.  Material

Bangunan harus dibangun dengan menggunakan betonan atau baja dan tidak menggunakan kayu yang sulit dibersihkan, tidak tahan lama, dan berpotensi menimbulkan kebakaran.

2.7.  Penutup

Bangunan harus memiliki penutup yang memadai terutama jika jenis sampah yang ditangani adalah sampah yang mudah membusuk.

 

3.  Perencanaan Stasiun Transfer

Ukuran fisik stasiun transfer yang direncanakan secara tipikal ditentukan berdasarkan faktor-faktor berikut :

  • Besarnya area pelayanan
  • Jumlah timbulan sampah pada area pelayanan, termasuk perubahan di masa yang akan datang karena pertumbuhan penduduk dan program daur ulang yang ada
  • Jenis kendaraan  yang mengantar sampah, seperti truk pick-up atau truk yang khusus diperuntukkan mengangkut sampah
  • Tipe material sampah yang dipindahkan termasuk variasi bulanannya
  • Pola hantaran sampah per-jam dan harian. Hantaran sampah per-jam memiliki kecenderungan untuk mengelompok pada tengah hari dengan waktu puncak sebelum dan sesudah jam makan siang. Puncak hantaran per-jam memiliki kecenderungan untuk menentukan rancangan fasilitas dibandingkan dengan hantaran sampah rerata harian
  • Ketersediaan moda pengangkut seperti trailer, peti kemas antar moda, dan kecepatan pemindahannya
  • Perkiraan peningkatan tonase hantaran sampah pada umur pakai fasilitas. Sebagai contoh daerah dengan pertumbuhan penduduk 3 sampai 4 persen, fasilitas yang mampu mengantisipasi umur pengoperasian 20 tahun akan dirancang dengan kapasitas dua kali lipat tahun pertama pengoperasian
  • Hubungan antara fasilitas pengelolaan sampah eksisting seperti lahan urug, fasilitas daur ulang, dan fasilitas WTE

 

Faktor yang digunakan untuk menentukan ukuran fitur pada Stasiun Transfer, adalah:

  • Jumlah antrian kendaraan pengangkut sampah. Pada waktu puncak, kendaraan akan mengantri pada pintu masuk sehingga penting agar antrian tidak menghambat jalan umum atau lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki
  • Jumlah dan ukuran ruangan bongkar-muat dan hubungannya dengan posisi trailer
  • Area pengolahan dan penyimpanan untuk menahan sampah sebelum dimasukkan ke dalam kendaraan pemindah

 

Secara umum, rancangan terbaik fasilitas adalah untuk mengakomodasi proyeksi volume maksimum sampah dan aliran puncaknya

 

4.  Jumlah Stasiun Transfer

Jika kapasitas perancangan ditentukan oleh jarak maksimum pemindahan sampah ke stasiun transfer secara ekonomis, maka area efisien yang dapat dicapai akan menentukan volume sampah yang akan ditangani stasiun transfer. Jika melewati jarak tertentu, stasiun transfer lain akan dibutuhkan, atau kemungkinan lain sampah lebih baik diangkut langsung ke fasilitas pembuangan akhir.

Stasiun transfer yang melayani area pedesaan akan cenderung lebih kecil dibandingkan dengan yang melayani wilayah perkotaan. Lokasi optimalnya adalah masih di dalam jangkauan kendaraan yang feasible dari pusat konsentrasi perumahan dan komersial dalam area pelayanan. Sebagai contoh, dua buah stasiun transfer dapat diletakkan di area jangkauan 30 mil dengan 50 tpd untuk masing-masing melayani 6 area kecil. Alternatifnya, stasiun transfer yang lebih sedikit dapat digunakan dengan konsekuensi jarak yang lebih jauh, sehingga stasiun transfer yang disebutkan di atas dapat digantikan oleh sebuah stasiun transfer yang  berkapasitas 12 tpd untuk melayani 12 area kecil. Saat menentukan pertimbangan pemilihan stasiun transfer, hal-hal yang harus diperhatikan adalah dampak stasiun transfer pada area yang mengelilinginya, masalah tata guna lahan, dan biaya konstruksi dan operasional stasiun transfer. Tiap-tiap pertimbangan tersebut akan membawa keuntungan dan kerugian yang harus disesuaikan dengan kebutuhan setempat.

Gambar 2.4 Stasiun Transfer (Derby and Derbyshire Waste Sites Consultation, June 2006)

Keuntungan terbesar pembuatan stasiun transfer dengan ukuran besar adalah pengurangan biaya konstruksi dan operasional secara signifikan. Pemusatan operasi stasiun transfer memungkinkan pengurangan biaya peralatan, konstruksi, penangan sampah, biaya pengangkutan yang akan ditanggung oleh masyarakat. Fasilitas dengan ukuran besar juga kondusif untuk penggunaan kapal laut atau kereta api sebagai moda pengangkut sehingga akan mengurangi dampak penambahan kemacetan lalu lintas. Walaupun begitu, satu fasilitas dengan ukuran besar berpotensi menimbulkan persepsi ketidakadilan penanganan sampah, terutam pada area yang sangat timpang kondisi perekonomiannya. Fasilitas tunggal juga akan mengakibatkan jarak tempuh yang lebih jauh, sehingga meningkatkan kelelahan bagi petugas pengumpul dan peningkatan kerusakan pada kendaraan pengumpul sampah. Pertimbangan lain adalah, fasilitas tunggal tidak mampu mengalihkan sampah pada fasilitas cadangan jika terjadi kondisi-kondisi khusus. Fasilitas tunggal harus harus memiliki peralatan tambahan untuk mengantisipasi kerusakan mendadak ataupun keadaan darurat.

Pada situasi lain, stasiun transfer yang lebih banyak dengan ukuran lebih kecil akan mampu mengatasi kebutuhan masyarakat dengan lebih baik. Desentralisasi operasi pemindahan sampah akan membagi dampak hingga lebih kecil pada area yang lebih luas. Walaupun biaya konstruksi dan operasionalnya akan lebih mahal, akan ada biaya yang dapat dihemat dari pengurangan jarak pemindahan yang mampu melebihi biaya investasi sehingga biaya secara keseluruhan pun akan dihemat. Stasiun transfer yang lebih banyak juga mampu melayani sebagai cadangan jika terjadi kerusakan dan keadaan darurat. Masalah terbesar pada penggunaan stasiun transfer yang lebih banyak adalah kesulitan yang dihadapi saat siting karena harus menghadapi masalah tata guna lahan lebih dari satu buah.

 

5.  Penambahan Fasilitas Pengolahan / Daur ulang

Secara material flow, daur ulang akan menambah waktu perjalanan sampah. Walaupun demikian, penambahan fasilitas daur ulang pada stasiun transfer akan memberikan keuntungan yaitu pengurangan biaya pembuangan akhir karena jumlah sampah yang diangkut telah berkurang juga. Fasilitas daur ulang akan menambah kebutuhan lahan stasiun transfer sehingga kesulitan yang mungkin muncul ketika menambahkan fasilitas daur ulang ke dalam stasiun transfer adalah permasalahan lahan. Selain itu, fasilitas daur ulang membutuhkan peralatan tambahan selain peralatan pemindahan sehingga akan meningkatkan biaya peralatan.

 Gambar 2.5 Fasilitas Daur-Ulang RUAG, AG Swiss (Curry, 2005)

 Untuk pemilahan, peralatan yang digunakan dapat dioperasikan secara mekanis maupun manual seperti eddy current separator, magnetic roller, dan conveyor. Sedangkan untuk pengolahan, peralatan yang dapat digunakan adalah baler, glass crusher, dan lain-lain. Peralatan pemilahan dan pengolahan bisa bervariasi tergantung komposisi sampah, pilihan teknologi, dan pembiayaan. Pada stasiun transfer, peralatan yang paling sering digunakan adalah compactor yang berfungsi untuk memadatkan sampah sehingga mengurangi volume secara keseluruhan. Jenis compactor bisa bervariasi tergantung kebutuhan pengurangan densitas sampah, jenis peti kemas, dan jenis moda pengangkut.