Transportasi Multimoda #Sistem Pengelolaan Sampah

Transportasi multimoda atau intermoda adalah transportasi peti kemas berukuran standard yang menggunakan lebih dari satu jenis moda transportasi, biasanya gabungan antara jalur rel, jalan raya, atau jalur air seperti kanal, sungai atau short-sea shipping (Biffaward, 2005).

European Intermodal Association mendefinisikan transportasi barang intermoda sebagai berikut : Transportasi barang intermoda adalah transportasi barang dalam satu unit loading menggunakan dua atau lebih moda transportasi secara berurutan. Jenis-jenis moda transpor adalah kapal laut antar benua, kapal jarak pendek, feri sedangkan transpor jalan raya membutuhkan pengangkutan sebelum dan sesudah terminal.

1.  Jalan Rel

Transportasi menggunakan jalan rel adalah transport penumpang dan atau barang sepanjang jalur rel. Sebuah jalur rel tipikal terdiri atas dua baja parallel, atau pada jaringan lama menggunakan besi, yang secara umum dijangkarkan pada beam atau sleeper yang terbuat dari kayu, betonan atau baja untuk menjaga jarak yang konsisten (gauge). Rel dan beam biasanya diletakkan di atas pondasi terbuat dari beton atau kompresi tanah dan kerikil dalam ballast bed untuk mencegah jalur yang ada mengalami buckling (membengkok keluar dai konfigurasi aslinya) bersamaan dengan pergeseran landasan bumi dan pembebanan kendaraan yang melintasi di atasnya. Kendaraan yang berjalan di atas rel diatur dalam kereta, urutan kendaraan individual yang dihubungkan bersamaan. Kendaraan ini bergerak dengan friksi yang lebih kecil daripada gesekan ban karet pada aspal, dan lokomotif yang menarik kereta cenderung menggunakan energi yang lebih efisien.

Angkutan jalan rel meliki beberapa kelemahan (sumber) antara lain adalah (Zain, 2000) :

  • Keterikatan operasi pada sistem jalur tetap
  • Dalam waktu singkat tidak adaptif terhadap teknologi baru
  • Biaya perawatan cukup tinggi
  • Tidak door-to-door services

Walaupun demikian, kekurangan tersebut dapat direduksi dengan meningkatkan manajemen operasi, strategi pengembangan, manajemen perawatan dan pengembangan konsep transportasi antar moda terpadu yang handal (sumber).

Selain itu, transportasi jalan rel merupakan salah satu alternatif untuk :

  • Mengurangi kepadatan lalu lintas di jalan raya dan menurunkan tingkat kemungkinan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas jalan raya
  • Mengurangi tingkat polusi udara
  • Menghemat pemakaian lahan

2.  Kereta api

Pada transportasi rel, kereta terdiri atas kendaraan yang bergerak untuk mengangkut barang maupun penumpang dari satu tempat ke lainnya. Untuk itu, sistem angkutan jalan rel membutuhkan stasiun sebagai sarana pengumpul dan pemindah. Sistem angkutan jalan rel jika dikelompokkan menurut bobot kereta dibagi dua yaitu Kereta Api Berat (Heavy Rail) dan Kereta Api Ringan (Light Rail). Untuk jalur pemandu bisa terbuat dari jalur rel konvensional, juga monorail atau maglev. Propulsion untuk kereta disediakan oleh lokomotif terpisah atau penggerak individual dalam self-propelled multiple units. Kebanyakan kereta menggunakan tenaga mesin diesel atau elektrik yang didukung sistem jalur rel. Mesin uap mendominasi bentuk tenaga lokomotif sampai dengan pertengahan abad-20, tetapi sumber tenaga lain semakin berkembang meliputi tenaga gravitasi, penumatik, atau turbin gas.

3.  Kereta api Sebagai Pengangkut Barang

Selain berfungsi sebagai angkutan penumpang, keretaapi juga berfugsi sebagai angkutan barang. Wadah yang digunakan untuk menyimpan barang sementara pengangkutan dilaksanakan adalah peti kemas (container). Stasiun penerima barang dapat dipisahkan maupun disatukan dengan stasiun penumpang. Terminal yang khusus menerima barang biasanya diistilahkan dengan pelabuhan darat (dry port). Sebagai kendaraan pengangkut, keretaapi bersaing dengan angkutan lainnya seperti truk, kapal, maupun pesawat terbang. Karena keretaapi memiliki tingkat efisiensi energi yang baik, barang yang diangkut dengan keretaapi akan lebih murah biaya pengangkutannya daripada barang yang diangkut dengan moda lain dengan tingkat efisiensi energi yang lebih buruk.

Gambar 2.6  Grafik Efisiensi Moda Pengangkut (Rodrigue, 2006)

Hambatan-hambatan pengangkutan barang dengan menggunakan keretaapi (Curry, 2005) adalah  :

  • Keretaapi hanya kompetitif untuk perjalanan jarak jauh.
  • Keterbatasan kapasitas jalan rel
  • Kesulitan pengembangan dan rendahnya investasi penambahan jalan rel karena biaya yang terlalu tinggi.
  • Batasan operasional stasiun pada daerah urban terutama pada jam kerja
  • Batasan tata guna lahan ketika akan merencanakan pembangunan stasiun baru

4.  Peti Kemas

Penggunaan ukuran standard kontainer di seluruh dunia telah mengurangi masalah yang ditimbulkan karena ukuran rail gauge yang tidak seusai di berbagai negara. Kebanyakan kereta beroperasi di atas jalur gauge berukuran 1435 mm (4 ft 8½ in) jalur gauge yang dikenal dengan standard gauge, tetapi banyak negara maju seperti Amerika Serikat, Russia, Finlandia, dan Spanyol menggunakan gauge yang lebih lebar, sedangkan negara di Afrika dan Amerika Selatan menggunakan gauge yang lebih sempit pada jaringannya. Kontainer distandardisasikan menggunakan standard ISO yang mendorong standadisasi moda menurut ukuran kontainer, sehingga transfer barang menggunakan kontainer secara intermoda pun dimudahkan.

Berdasarkan, kontainer adalah alat untuk mengangkut barang yang:

  • seluruhnya atau sebagian tertutup sehingga bentuk peti atau kerat dan dimaksud untuk mengisi barang yanga akan diangkut;
  • berbentuk permanen dan kokoh sehingga dapat dipergunakan berulangkali untuk pengangkutan barang
  • dibuat  sedemikian rupa sehingga memungkinkan pengangkutan barang dengan suatu kendaraan tanpa terlebih dahulu dibongkar kembali
  • dibuat sedemikian rupa untuk langsung dapat diangkut, khususnya apabila dipindahkan dari satu kendaraan ke kendaraan lain, dan
  • dibuat sedemikan rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan

Menurut International Standard Organization (ISO), peti kemas atau kontainer sebagai freight container didefinisikan sebagai : alat angkut yang berbentuk persegi panjang, tahan cuaca, digunakan untuk mengangkut serta menyimpan sejumlah unit muatan, paket atau barang curah, yaitu membatasi dan melindungi isi dari kehilangan ataupun kerusakan, dapat dipisahkan dari alat angkutnya, ditangani sebagai unit muatan serta dapat dipindahkan tanpa membongkar isinya.

Mengacu pada uraian di atas, ada tiga fungsi utama peti kemas (Yuhendra, 2000) yaitu :

  • Sebagai alat angkut, yaitu menjadi bagian dari kapal, truk, atau kereta api dan bahkan juga pesawat terbang
  • Sebagai gudang, yaitu berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan barang di pelabuhan atau terminal di saat pengurusan dokumen barang atau sebelum dikapalkan, dan
  • Sebagai alat pengepakan barang, yaitu berfungsi untuk mengepak barang-barang yang akan dikirim dalam suatu unit yang besar

 Gambar 2.7 Perbandingan Panjang Peti Kemas

 Kapasitas kontainer biasanya diukur dengan twenty-foot equivalent units (TEU) yang ekuivalen dengan 20 ft (panjang) × 8 ft (lebar) × 8 ft 6 in (tinggi) container. Jika menggunakan standard metrik, 1 TEU ekuivalen dengan 6.10 m (panjang) × 2.44 m (lebar) × 2.59 m (tinggi), atau mendekati 39 m³. Umumnya kontainer menggunakan ukuran 40 ft (12.2 m) dan 45 ft (13.7 m) atau diistilahkan 2 TEU, yang biasa disebut dengan forty-foot equivalent unit (FEU), kedua istilah ini biasa dipergunakan untuk perhitungan kapasitas standard kontainer. Kontainer high-cube memiliki ketinggian 9 ft 6 in (2.9 m), sedangkan kontainer half-height yang digunakan untuk muatan berat memiliki ketinggian 4 ft 3 in (1.3 m). Saat mengkonversi kontainer ke ukuran TEU atau FEU, ketinggian kontainer biasanya tidak diperhitungkan.

 Tabel 2.2 Dimensi Peti Kemas Menurut ISO

Tipe/Kode

Tinggi

Lebar

Panjang

Berat Kotor

Kapasitas

Terluar

Terluar

Terluar

Maksimum

M

ft-in

M

ft

m

ft-in

kg

lbs

m3

ft3

IA

2.438

8-00

2.438

8

12

40-00

30480

67200

61.4

2167

IAA

2.591

8-00

2.438

8

12

40-00

30480

67200

65.7

2317

IB

2.438

8-00

2.438

8

9

30-00

25400

56000

45.7

1613

IBB

2.591

8-00

2.438

8

9

30-00

25400

56000

48.9

1725

IC

2.438

8-00

2.438

8

6

20-00

24000

52800

30

1060

ICC

2.591

8-00

2.438

8

6

20-00

24000

52800

30

1060

ID

2.438

8-00

2.438

8

3

10-00

10160

22400

14.3

506

IE

2.438

8-00

2.438

8

2

9-00

7110

15700

9.1

321

IF

2.438

8-00

2.438

8

1

5.5-00

5080

11200

6.5

230

Peti kemas adalah peti yang terbuat dari logam yang memuat barang-barang yang lazim disebut muatan umum (general cargo) yang akan dikirimkan melalui moda angkutan darat, laut maupun udara. Keuntungan penggunaan peti kemas dalam pengangkutan barang-barang adalah :

  • Bongkar muat dapat dilakukan dengan cepat dibandingkan dengan bongkar muat barang-barang dengan pengepakan konvensional
  • Penurunan persentase kerusakan karena barang-barang disusun secara mantap di dalam peti kemas dan hanya disentuh pada saat pengisian dan pengosongan
  • Berkurangnya persentase barang-barang yang hilang akibat dicuri (theft and pilferage) karena barang-barang tersebut tertutup di dalam peti kemas dari logam
  • Memudahkan pengawasan oleh pemilik barang (shipper). Bila perlu pemilik barang dapat menyimpan barangnya ke dalam peti kemas di gudangnya sendiri. Penerima juga adapt dengan mudah mengawasi pembongkaran di gudangannya sendiri jika dikendaki dan
  • Terhindarnya pencampuran barang-barang yang sebenarnya tidak boleh bercampur satu sama lain.

5.  Peralatan Bongkar-Muat (Unloading-Loading)

Pada stasiun intermoda, tingkat produksi biasanya diukur dalam satuan lift. Satu lift adalah pemindahan trailer atau peti kemas dari kereta ke permukaan atau dari permukaan ke kereta (Stewart. et al, 2003). Untuk kereta lokomotif tunggal yang membawa gerbong pada kondisi maksimum sebanyak 20 gerbong, waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk loading dan unloading adalah 1,5 jam per kereta (Lazard, 2004).

 Gambar 2.8  (a) Straddle Carrier

Gambar 2.8  (b) Gantry Crane

Alat pemindahan peti kemas dapat berupa crane untuk memindahkan peti kemas dalam jumlah yang sangat besar yaitu 25 – 30 TEU/jam. Crane tersebut dapat melakukan 300 lift per jam dengan ketinggian pemindahan hingga 40 meter (Memos, 2002). Cara pemindahan lain adalah dengan menggunakan straddle carrier tetapi alat ini tidak bisa digunakan secara optimal untuk jarak pemindahan yang jauh.

Tabel 2.3 Waktu Pemindahan dan Kecepatan Rata-rata Kendaraan Pemindah

Kendaraan

Waktu Pemindahan

Kecepatan Rata-rata

(menit)

(m/menit)

Straddle carrier

0,5 – 1

400 – 430

Forklift

1 – 2

300 – 350

Truk, Tractor, Side loader

2 – 4

450 – 500

sumber : Memos, 2002

Akses kendaraan pada terminal peti kemas memiliki standard lebar 3,5 m untuk truk atau trailer , 5,5 – 7,0 m untuk straddle carrier, dan 5 m untuk side loader. Pada belokan 90 derajat, lebar yang dibutuhkan menjadi 6, 12 -15, dan 7,5 m secara berurutan untuk kendaraan di atas. Side-loader membutuhkan akses yang sesuai dengan panjang peti kemas yang dipindahkan, ditambah dengan margin keamanan sepanjang 1 m di kedua sisi. Kemampuan berbagai kendaraan pemindah dapat diukur melalui waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan peti kemas dan kecepatan rata-rata kendaraan. Jalan yang digunakan untuk sirkulasi alat pemindah sebaiknya menggunakan perkerasan aspal dengan tingkat infiltrasi yang rendah untuk mencegah tergelincirnya kendaraan pemindah pada saat operasi.

Tabel 2.4 Ketinggian Stacking dan Kebutuhan Area

Metode Stacking

Ketinggian Stacking

Storage Area

(jumlah stack)

(m2 /TEU)

Trailer

1

65

Straddle carrier

3

10

4

7,5

Gantry crane

3

10

4

7,5

5

6

Forklifts,

2

19

side loaders

3

13

sumber : Memos, 2002

Terminal intermoda khususnya pelabuhan darat dengan produktifitas yang kecil (kurang dari 450 TEU/hari) seringkali hanya menggunakan side-loader karena crane sangat mahal dan membutuhkan area operasi yang sangat luas (Robl, 1996). Sesuai dengan penjelasan di atas, peralatan yang dibutuhkan untuk pemindahan peti kemas bervariasi tergantung jenis terminal intermoda dan jumlah tumpukan peti kemas. Untuk pelabuhan, biasanya peralatan yang digunakan adalah gantry crane karena memudahkan pemindahan dengan ketinggian tertentu dari permukaan ke lantai kapal. Untuk pelabuhan darat (dry port), peralatan yang biasanya digunakan adalah stacker. Side loader memiliki bentuk yang menyeruapai forklift tetapi dilengkapi dengan lengan pengangkat sehingga peti kemas dapat diangkat dari bagian atasnya. Lengan pengangkat side loader memiliki sifat teleskopik yaitu dapat memanjang dan memendek hingga dapat mencapai stack hingga tiga atau empat peti kemas.

  Gambar 2.9 Side Loader Stacker (Robl, 1996)

6.  Perkembangan Waste-By-Rail

Waste-By-Rail adalah istilah yang umum digunakan untuk pengangkutan sampah menggunakan keretaapi. Teknik transportasi tersebut telah diterapkan di Amerika Serikat, beberapa negara Uni Eropa dan Afrika Selatan. Angkutan keretaapi memiliki peran yang semakin meningkat karena lokasi pembuangan akhir semakin jauh dari pusat-pusat populasi. Walaupun demikian, masih terdapat ketidakpercayaan dan kontroversi mengenai tingkat efisiensi waste-by-rail secara ekonomi. Menurut Lynn Merrill; 1995 (konsultan Shonomish County), sistem waste-by-rail di Amerika Serikat menerima bahwa efisiensi baru bisa dicapai dengan mengangkut barang dalam jumlah besar (lebih dari 200 tpd), jarak jauh (lebih dari 200 mil), dan berat jenis sampah tinggi (1300 lbs/yd3). Di sisi lain, menurut Curry et al; 2005, pengangkutan sampah menggunakan kereta api di Inggris bisa mencapai break even distance hanya pada jarak 12 mil.

 Gambar 2.10 Pengosongan Peti Kemas Pada Waste By Rail

Hal utama yang mempengaruhi biaya waste-by-rail adalah tingginya pengeluaran tambahan yang dibutuhkan untuk membangun infrastruktur. Selain itu, jika lokasi pembuangan akhir tidak dilewati oleh jalan rel, dibutuhkan pengeluaran tambahan untuk membangun jalan rel atau untuk memindahkan sampah dari kereta ke trailer. Walaupun demikian, ada kemungkinan penghematan karena total jumlah personel keretaapi yang lebih sedikit daripada truk, serta efisiensi bahan bakar. Salah satu permasalahan terbesar adalah terbatasnya TPA yang dapat dicapai oleh waste-by-rail, jumlah waste-by-rail di Amerika Serikat mencapai 20 operasi dengan kapasitas terbesar 2800 tpd tetapi hanya memiliki 9 tujuan landfill (MSW Management, 2005).

7.  Pola Pengangkutan Sampah Menggunakan Keretaapi

Sebagai fasilitas perantara pengangkutan dengan pembuangan akhir, stasiun transfer memiliki urutan pola pemindahan dan pengangkutan menggunakan keretaapi sebagai berikut :

  • Stasiun transfer menerima sampah dari kendaraan pengumpul
  • Sampah dipindahkan ke peti kemas dan dimuatkan ke keretaapi
  • Sampah diangkut sepanjang jalur rel
  • Jika TPA tidak berada tepat di dekat rel karena keterbatasan lahan atau jalur rel tidak mencapai langsung ke TPA, maka digunakan stasiun penerima (Barlaz. et al, 1995). Kemudian sampah dipindahkan dari keretaapi ke moda kendaraan pengangkut lain, misalnya trailer. Setelah itu, sampah diangkut dari stasiun penerima dengan kendaraan pengangkut
  • Sampah dikeluarkan dari keretaapi atau trailer lalu dipindahkan ke TPA

 Gambar 2.11  Pola Pengangkutan Sampah Menggunakan Keretaapi

8.  Aspek Biaya Transportasi

Menurut Edward K. Morlok, 1995, biaya transportasi dapat menurut institusi yang dikelompokkan sebagai berikut :

  • Pemakai jasa
    • Harga langsung (ongkos, tol dan sebagainya);
    • Waktu yang dipakai;
    • Ketidaknyamanan penumpang
    • Kehilangan atau kerusakan barang, dan
    • Hal lain yang ditanggung pengguna jasa
  • Pemilik sistem-operator
    • Biaya langsung konstruksi;
    • Biaya operasi, dan
    • Biaya pemeliharaan
  • Non pengguna
    • Perubahan nilai lahan
    • Penurunan kualitas lingkungan
  • Pemerintah
    • Pemberian subsidi dan sumbangan modal
    • Kehilangan hasil pajak (misalnya jika terdapat jalan ataupun fasilitas milik umum lainnya yang menggantikan fungsi suatu lahan sehingga menghilangkan perolehan pajak)
  • Daerah
    • Reorganisasi tata guna lahan
    • Tingkat pertumbuhan yang terhambat

Walaupun demikian, biaya transportasi dapat bervariasi tergantung jenis pembiayaan yang dipilih. Jika pembiayaan yang dipilih adalah sistem beli, maka biaya investasi, O & M, dan pajak ditanggung oleh pihak pertama. Sedangkan jika pembiayaan yang dipilih adalah sistem sewa, maka pihak pertama hanya menanggung sejunlah biaya yang ditawarkan pihak kedua.

About these ads

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s